По словам Михаэля,  команда Ferrari навсегда останется в его сердце. Помимо того, немецкий гонщик отметил, что будет пилотировать в гонках против итальянской команды крайне уважительно. Немецкий спортсмен в Феррари провел 14 лет.

«Я подружился со многими людьми и выучился многому за те годы, что я был в Ferrari», — выделил Шумахер, информирует «Лента.ру». Михаэль Шумахер ушел из большого спорта в 2006 году семикратным победителем чемпионатов «Формулы-1». После данного немец работал в Ferrari в качестве консультанта и участвовал в рекламных акциях команды. Немецкий гонщик мог возвратиться в «Формулу-1» еще в 2009 году после того, как травму принял основной летчик Ferrari Фелипе Масса. Тем не менее сесть за болид Шумахеру помешала травма шеи.

В 2009 году в планах компании было произвести 650 тыс. автомобилей. Как отметил С. Маркионне, повысить объем производства от автогиганта потребовало правительство страны. На эти цели Fiat в ближайшие два года выделит 8 млрд евро.

Кроме того, С. Маркионне отметил, что в 2012 году на заводах Fiat в Турине будет запущено производство двух моделей Chrysler.

Напомним, в июне 2009 года итальянский автопроизводитель приобрел 20%-ную долю в американском автоконцерне Chrysler Group LLC.

По материалам autonews.ru

Мировая премьера суперкара One-77 состоялась в марте текущего года на моторшоу в Женеве. Заднеприводный автомобиль построен на карбоновом шасси, к которому крепятся изготовленные вручную алюминиевые панели, а в его моторном отсеке находится 7,3-литровый атмосферный двигатель V12 мощностью 700 лошадиных сил, работающий в паре с шестиступенчатой секвентальной коробкой передач. Как сообщалось ранее, с нуля до ста километров в час новинка сможет разогнаться за 3,5 секунды.

Aston Martin One-77 будет выпущен ограниченным тиражом в 77 экземпляров, при этом все автомобили уже куплены по предварительным заявкам с предоплаченным депозитом в размере 200 тысяч фунтов стерлингов. Полная стоимость автомобиля составляет 1,2 миллиона фунтов стерлингов (около 1,9 миллиона долларов). Первым владельцем суперкара стал некий австралиец, который с учетом стоимости самой машины, налогов, таможенных пошлин и доставки заплатит за купе в общей сложности 3,8 миллиона долларов.

Отгрузка суперкаров владельцам начнется летом будущего года, сообщает Lenta.ru

Новое появление легендарного немца в “королевских гонках” могло состояться еще летом, когда пилот Ferrari Фелипе Масса из-за травмы выбыл из строя до конца сезона. Однако повреждения шеи, полученные Шумахером прошлой зимой при падении с мотоцикла, не позволили ему этого сделать.

В начале декабря о возвращении в “Формулу-1″ объявила компания Mercedes-Benz, и тогда же появились слухи о возможном контракте между Михаэлем и немецким автоконцерном. Считается, что главным препятствием, которое могло помешать заключению этого соглашения, были физические кондиции знаменитого гонщика, в частности – состояние его шейных позвонков.

По информации Times, Михаэль Шумахер провел серию специальных тренировок, которые должны были выявить малейшие проблемы с шеей, однако никаких осложнений не возникло. И хотя не все детали соглашения между Mercedes GP и семикратным чемпионом мира еще согласованы, источники, близкие к Михаэлю, больше не сомневаются, что о возвращении Шумахера будет объявлено в начале января.

При этом, утверждает Times, Шумахер не собирается довольствоваться ролью наставника молодого Нико Росберга, который станет его напарником в немецкой команде. Он намерен увеличить число своих побед в Гран-при и побороться за восьмой титул в “Формуле-1″, и уже потратил много часов на обсуждение своего будущего болида.

Ранее факт переговоров Шумахера с Mercedes-Benz о возвращении в чемпионат подтвердил президент Ferrari Лука ди Монтеземоло, а кроме того заявил, что итальянская команда готова освободить знаменитого гонщика от всех обязательств. Пять из семи своих титулов Михаэль завоевал за рулем машин Скудерии, а после ухода из чемпионата мира в 2006 году заключил с итальянской конюшней контракт консультанта.

Впервые концептуальная версия нынешних “Майбахов” была представлена в 1997 году на моторшоу в Токио, а в начале 2000-х модель была запущена в серийное производство в двух версиях – Maybach 57 и Maybach 62, различающихся длиной кузова. Сейчас такие автомобили предлагаются с двенадцатицилиндровым бензиновым би-турбо двигателем объемом 5,5 литра и мощностью 550 лошадиных сил, работающим в паре с пятиступенчатой автоматической коробкой передач.

В настоящее время число модификаций Maybach достигло шести. В гамму добавились вариант “S” с шестилитровым 612-сильным V12, открытый Maybach 62 Landaulet, а также самая дорогая и роскошная версия под названием Zeppelin. Последнюю из них планируется выпустить ограниченным тиражом в 100 штук. Первые экземпляры Zeppelin уже были доставлены владельцам в сентябре. Такая машина от других моделей в гамме Maybach отличается эксклюзивной окраской кузова и отделкой интерьера, а также форсированным до 640 лошадиных сил мотором. Цены на Zeppelin в Германии начинаются 406 тысяч евро.

По материалам: lenta.ru

Другие автопроизводители, работающие в России (Toyota, Nissan, GM), все еще остерегаются говорить о расширении мощностей, а специальную модель, разработанную для России, анонсировал на будущее только Volkswagen.

Уходящий год еще раз показал, что на полноценный, самостоятельный, новый автопром Россия пока может не рассчитывать – локализация сборки на всех действующих автопроизводствах практически нулевая. Это открыто признают представители компаний GM и Nissan. Даже VW, который сегодня поставляет на рынок добрый десяток моделей, собранных в Калуге, полный цикл производства начал только в октябре, но подавляющее большинство моделей все еще собирается методом крупноузловой сборки.

Компаниям сейчас нет смысла инвестировать в такие капиталоемкие затраты, как расширение производства, говорит глава автомобильной практики Ernst & Young Иван Бончев. Во-первых, на российском рынке в настоящее время нет стабильного спроса, который бы определял объем сбыта, во-вторых, рынок все еще продолжает структурироваться, а компании – определяться, на какие модели в России нужно сделать ставку. “С учетом того, что некоторое восстановление рынка ожидается во второй половине 2010 года, будем надеяться, что будут сделаны какие-то шаги в этом направлении, в первую очередь от VW, – говорит эксперт. – Сейчас ситуация такова, что у глобальных игроков освобождаются мощности по всему миру, и они стремятся оптимизировать их, расширяя мощности только там, где для этого есть экономический смысл. Будет неудивительно, если те автопроизводители, у кого есть заводы в Европе, сейчас отложат расширение производства в России”.

Между тем для “Автофрамоса” давно запланированное расширение мощностей с 80 до 160 тысяч автомобилей в год и сейчас выглядит весьма оправданно. Начиная с 2005 года Renault собирала в Москве лишь одну модель Renault Logan (не считая пилотных партий Renault Clio), которая до последнего времени занимала около 70% в общем объеме продаж компании. Импортный модельный ряд Renault по-прежнему считается достаточно дорогим для российского потребителя, а новые модели, построенные на пресловутой платформе B0 (Logan), смогут составить неплохую конуренцию моделям АвтоВАЗа. “Надо понимать, что компании, которые зашли в Россию, работают в разных ценовых сегментах, – комментирует ситуацию аналитик “Банка Москвы” Михаил Лямин. – Renault работает в низкоценовом сегменте, который менее подвержен колебаниям, поэтому компания имеет возможность увеличить свое производство в следующем году. Оставшиеся компании работают в более дорогих сегментах, поэтому они смогут вернуться к вопросу о расширении производственных мощностей не ранее 2011 года”.

Эксперты не исключают, что продукция “Автофрамоса” со временем вообще может выдавить собственно вазовские продукты. В частности, все тот же Renault Duster вполне может занять место на вазовском конвейере. “С учетом того, что в плане завода стоит вывод собственного продукта, но постоянно откладывается, а конкретных сроков, которые бы подтверждались, нет, я этого не исключаю”, – комментирует ситуацию И. Бончев. Ведь от собственного внедорожника, “проекта С”, АвтоВАЗ уже официально отрекся, но С-Сrosser как таковой из существующего бизнес-плана компании еще не вычеркнули. Тем не менее новая продуктовая линейка завода остается не утвержденной, поэтому что именно будет собираться на ВАЗе, даже сейчас остается абсолютно неясным, констатируют эксперты. Несмотря на то что недавно между Renaut и АвтоВАЗом был подписан меморандум о сотрудничестве, подробно вклад Renault в модернизацию производства описан так и не был.

“Есть определенные соглашения о передаче технологий, модернизации цехов, передаче управленческих технологий, это все можно оценить, и сумма была прописана в меморандуме (240 млн евро). Изначально речь шла о продаже платформы B0, платформа есть, и она выкуплена, но это не означает, что Renault отдаст весь модельный ряд, собираемый на базе данной платформы, – говорит М. Лямин. – В целом пока четкости в этом вопросе нет. Какой-либо ясности, вероятно, можно ожидать в марте, когда будет подписано окончательное соглашение”.

Между тем вазовцы очень тяжело переживают невостребованность собственных технологий. Люди, приближенные к заводу, продолжают верить, что найдутся возможности для доработки своих продуктов, которые смогут составить конкуренцию не только Renault, но и другим бюджетным иномаркам. “Собирать на вазовском конвейере автомобили из румынских сборочных комплектов – смешно! – комментирует вице-президент консалтинговой компании “Объединенные консультанты ФДП” Тимур Хубаев. – В случае с АвтоВАЗом ставить автомобили на производство имеет смысл только по законченному циклу производства. Адекватная цена за Renault Duster – 4000 евро. Но французы продавать будут “задорого” – тысяч за девять, поэтому мой прогноз по продажам – не более пяти тысяч в первый год, далее – не более трех. И продукт этот – далеко не уникальный, а дешевое старье для папуасов в красивом фантике для нас. Нам нужна модернизированная “Нива”. Она есть. Внутренний рынок и экспорт могут проглотить не менее 35 0000 автомобилей в год”.

По материалам: autonews.ru